Île-de-France Mobilités (IDFM) a fait le choix d’engager le processus de privatisation de l’exploitation des lignes de bus actuellement gérées par la Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP) dont l’État est l’actionnaire unique.

Bien qu’imposé sur le réseau ferré en l’état du droit, ce processus reste facultatif pour le réseau de bus de la RATP, d’autres solutions étaient envisageables à droit constant mais ont été écartées. Valérie Pécresse, en qualité de Présidente d’IDFM, a souhaité l’ouverture au secteur privé des lignes de bus aujourd’hui exploitées par la RATP, sans consultation des usagères et usagers, ni des salarié.es des transports, ni des élu.es francilien.nes.

Afin de préparer cette privatisation et la mise en place de délégations de service public (DSP), l’actuel réseau de bus de la RATP a été divisé, par IDFM, en 12 secteurs géographiques (lots). Suivant ce découpage, au plus tard le 1er janvier 2025, 12 entités de droit privé devraient exploiter les lignes opérées jusqu’à ce jour par la RATP si le processus se poursuivait. Le réseau historique de la RATP, façonné avec l’Histoire de la région parisienne et emblématique de la France, serait ainsi disloqué. L’EPIC RATP est pour sa part exclu des appels d’offres préparés par IDFM et la RATP a dû constituer des filiales privées pour pouvoir répondre aux appels d’offres.

Les premiers appels d’offres ont été publiés début 2022. Les 12 lots seraient attribués au plus tôt début 2024 pour l’arrêt de l’exploitation par l’EPIC RATP dans la nuit du 31 décembre 2024 au 1er janvier 2025.

Concernant l’impact social de ce basculement, la privatisation plonge près de 14 500 machinistes-receveurs actuel.les dans une anxiété légitime mais aussi toutes les catégories d’emplois concourant directement ou indirectement à l’activité bus et identifiées par les décrets d’application : régulateurs, agents affectés à la conception de l’offre de transport, approvisionneurs, magasiniers, agents de maintenance courante, contrôleurs, fonctions supports, etc.

Contrairement à ce qui peut être lu ou entendu, le maintien de la rémunération actuelle des personnes en poste n’est en rien garanti. Il est à craindre des pertes de rémunération au regard de l’objectif réaffirmé par Valérie Pécresse de réaliser des économies avec le passage en DSP.

Partant du principe du transfert des salariés de l’EPIC RATP vers les entreprises privées concurrentes en 2025, l’intégralité des contrats de travail de droit public de tous les personnels concernés devra être transformée de force en contrat de travail de droit privé. En cas de refus, ces personnels seront licenciés pour motif économique c’est-à-dire sans indemnités de licenciement.

A propos du calendrier, les personnels concernés devraient être informés début 2024 du lauréat de la procédure d’appel d’offres dans chacun des 12 lots. Puis, le 1er septembre 2024 au plus tard, la liste des salarié.es pré-sélectionné.es sera publiée ainsi que les conditions et de la procédure de transfert. Début novembre 2024, la liste des salarié.es transféré.es sera arrêtée, soit moins de deux mois avant le grand basculement.

Dans le cadre des discussions entre la RATP et IDFM quant au nombre de transferts d’Equivalents Temps Plein (ETP) par lot, nous redoutons qu’il soit inférieur au nombre actuel d’ETP du Département bus de la RATP. Le basculement pourrait être un prétexte pour un plan social massif qui s’ajouterait à la pénurie structurelle et aurait comme conséquence immédiate une nouvelle baisse de l’offre pour les usagers.

A propos des conditions salariales et de travail, les offres les « moins disantes » ont été privilégiées par IDFM dans les premiers lots publiés. En effet, l’autorité organisatrice a fait le choix de retenir le critère prix comme premier élément de notation des offres des candidats, soit 40% de la note finale. Vous le savez, afin de proposer des offres les plus basses possibles, les opérateurs en compétition contractent les coûts au maximum dont le premier poste de dépenses dans ce type de service : la masse salariale qui représente environ 70% du prix de production.

Très concrètement, cela se traduit par une dégradation sensible des conditions de travail des personnels avec un risque de répercussion immédiate sur la qualité de l’offre de transport. De nombreux cas ont été recensés et sont documentés dans les réseaux qui ont fait l’objet de la nouvelle génération de contrats lancée par IDFM : augmentation des rotations, des amplitudes horaires, réductions voire disparitions des temps de pause, baisses des salaires à temps de travail équivalent, défaut de formation, mise en danger de personnels et d’usagers, etc. Partout où IDFM a privilégié le critère prix, les conditions de travail et les conditions de transport ont été dégradées à l’image des réseaux de Melun Val-de-Seine, du plateau de Saclay, du Vexin, etc.

Vous le comprenez, la mise en concurrence et les conditions de travail actuelles et futures affectent gravement la qualité de service et la sécurité des usagers. Ces dégradations engendrent d’ores et déjà le mécontentement des usagères et usagers ainsi que des mouvements sociaux parfaitement légitimes.

Ces éléments factuels et le processus implacable de préparation du transfert d’une partie du personnel expliquent pour partie la pénurie historique de conductrices et de conducteurs enregistrée avec une plus forte intensité en Ile-de-France. Elle est également l’une des causes des démissions massives de Machinistes-Receveurs largement relayées dans la presse et non démenties par la Direction Générale de la RATP.

De notre point de vue, la privatisation de l’exploitation des bus démontre les dangers de la mise en concurrence et de cette façon de concevoir les appels d’offres et les délégations de service public propices au dumping social. Le processus en cours n’est ni bénéfique pour les usagères et usagers, ni pour les salarié.es, ni pour l’économie francilienne, ni pour l’intérêt général.